Het wordt een regionale verbinding, geen stadsbrug.
De inspraak gaat niet over een stadsbrug , een verbinding tussen de twee stadsdelen maar over een regionale verbindingsweg die het doorgaand verkeer in Nijmegen moet bespoedigen.
Wie legt er nu een stadsbrug aan met een capaciteit voor 40.000 voertuigen per etmaal voor een wijk waar uiteindelijk 33.000 mensen komen te wonen?
Volgens het tracéontwerp wordt in Nijmegen-West een vierbaans stadssnelweg aangelegd met de bedoeling om de andere Waalbrug te ontlasten voor regionaal verkeer. Het bevoordeelt de auto ten opzichte van de fiets en hoogwaardig openbaar vervoer zodat de auto juist een betere concurrentiepositie verkrijgt ten opzicht van de fiets en openbaar vervoer.

Daarnaast is de pas besloten doortrekking van de A15 ook niet meegenomen in de prognoses van de intensiteiten. Waar waren de prognoses op gebaseerd en moeten die niet worden bijgesteld? Bovendien heeft aanleggen van extra regionale infrastructuur een verkeersaantrekkende werking voor het doorgaand verkeer dat vanwege de doortrekking van de A15 ontstaat. Nijmegen profileert zich liever als autostad dan als fietsstad.

Burgers die veel van de fiets gebruik maken, zijn namelijk een zegen voor de leefbaarheid, de gezondheid, de bereikbaarheid en natuurlijk de natuur en het milieu. De fiets neemt amper ruimte in op de wegen, stoot geen voor milieu en gezondheid schadelijke emissies uit, produceert geen geluidhinder en is zelden verantwoordelijk voor ernstige ongelukken. Dat dient beloond worden door boven alles de fiets te faciliteren. Nu worden ook fietspaden aangelegd langs de stadssnelweg maar hoe gezond fietsen wordt het dan op die route?

Luchtkwaliteit :
De grenswaarde voor jaargemiddelde NO₂ en fijn stof ( PM10) worden op de Energieweg nu al overschreden. Zelfs de plandrempel voor NO₂ word op de Energieweg overschreden.
Het langdurig inademen van zelfs relatief lagere concentraties luchtverontreinigende stoffen is schadelijk voor de gezondheid. De gevolgen voor de gezondheid van ultrafijn stof in de lucht, dus met name deeltjes kleiner dan 0,1 mu (eentiende deel van het miljoenste deel van een meter oftewel 100 nanometer), blijken zeer ernstig. Veel ernstiger dan men een aantal jaren geleden dacht.
Toen sprak men nog van gezondheidsschade veroorzaakt door deeltjes van 10 mu. Deeltjes die 100 keer zo groot zijn. Hoogleraar luchtverontreiniging, Sjaak Slanina, stelt dat iemand die naast een drukke snelweg loopt, per adembeurt ongeveer veertienmiljoen kleine deeltjes van vooral diesel inademt. Juist deze deeltjes dringen diep in de longen door. Toch zijn het de grotere en minder schadelijke deeltjes waarop de Europese normen, die in 2005 van kracht zijn geworden, zijn gebaseerd.
Deze normen lijken dus nu al achterhaald door de werkelijkheid van het ultrafijne stof, waarbij het niet gaat om het gewicht maar om de hoeveelheid van die deeltjes. Dit betekent, dat al zou men in 2005 aan de normen voldoen (die uitgaan van gewicht), het gevaar voor de volksgezondheid nog steeds volop aanwezig is.
Men overweegt op Europees niveau de introcuctie van een norm voor PM2,5 en een aanscherping van de norm voor PM10. Er is op dit moment geen veilige grens voor fijn stof kunnen aangeven. Dat betekent dat er ook onder de norm van fijn stof effecten optreden. Dus hoe meer je het terugdringt, hoe beter. Hoe meer je het laat toenemen hoe slechter de luchtkwaliteit, hoe meer gezondheidsschade.
Mensen die binnen 50 meter van een drukke stadsweg, of binnen 100 meter van een snelweg wonen hebben een twee keer grotere kans vervroegd te overlijden aan aandoeningen aan hart en longen dan mensen die niet direct aan een drukke weg wonen. Voor emissies van fijn stof zijn overigens met name dieselmotoren verantwoordelijk en een groeiend aantal voertuigen rijdt op diesel. Deze stoten bovendien beduidend meer NO_x uit. In Nijmegen-West is de luchtkwaliteit al ongunstiger dan elders in de stad.
De toename van het verkeer met haar luchtvervuiling, zoals verwacht bij dit tracÈ-ontwerp brengt extra gezondheidschade met zich mee. Is deze gezondheidsschade in Nijmegen-West wel meegewogen in het ontwerp? Welke kwaliteit van leefbaarheid leveren de bewoners van Nijmegen-West in, uiteindelijk alleen voor een beter bereikbare regio.
Het gaat hier om lokale bronnen en om lokale problemen en de gemeente is nu eenmaal verantwoordelijk voor de gezondheid van haar inwoners. Waarom wordt niet bij ter inzage legging van het tracÈontwerp inzichtelijk gemaakt uit welke bronnen de stoffen afkomstig (lokaal,regionaal, Nederland, natuurlijk, buitenland) zijn en hoe de bronnen zich zouden verhouden na de aanleg van de tweede Waalbrug. Welke verschuiving treedt op? Het is vervolgens aan de politiek om de behoefte aan mobiliteit af te wegen tegen ons recht op gezondheid.
De lokale overheid heeft vele mogelijkheden om nu al verantwoordelijkheid daarvoor te nemen en de problematiek van het ultrafijne stof te lijf te gaan. De bereikbaarheid van de regio zou voor de politiek niet zwaarder mogen wegen dan de gezondheid van de Nijmeegse burger in West.

Cumulatie:
Bovendien hechten zich allerlei chemische verbindingen aan de fijn-stofdeeltjes in de lucht.
Kan de chemische samenstelling niet veranderen onder invloed invloed van de lokale industrie waardoor de gevolgen van de deeltjes schadelijker wordt?
Is rekening gehouden met de gezondheidseffecten vanwege de cumulatieve effecten van de verschillende stoffen?
Welke effecten treden op door de cumulatie van stikstofoxiden, fijn stof , benzeen, carcinogenen en andere stoffen geÎmitteerd door de industrie? Nu de gemeentelijke vergunningen van de bedrijven op orde zijn en de provinciale vergunningen op orde lijken te komen komt het college van B&W aanzetten met een enorme bron van diffuse emissies in de vorm van een regionale verbindingsweg. Bij bedrijven kent de milieuwetgeving het beginsel van As Low As Reasonable Achievable (ALARA), bij de nieuwe brug denkt het college aan As Much Traffic As Possible (AMTAP}. Nieuwe wetgeving?

Geluid :
Hoe zit het nu precies met de extra geluidsbelasting voor de wijk? Het tracÈontwerp is daar zeer onduidelijk over. Hoe zit het met de synergetische gezondheidseffecten van een toename van geluidshinder en een toename van luchtvervuiling in de wijk? Een maquette van het (tracÈ) ontwerp met de schermen en de effecten was wel op zijn plaats geweest.

Procedure en besluitvorming :
De gemeenteraad gaat een besluit nemen over het voorgestelde tracÈontwerp. Het tracÈbesluit dat wordt genoemd, geeft antwoord op de vragen of de weg er komt, welk tracÈ wordt gekozen en hoe de weg er precies uit moet zien. Moet de gemeenteraad bij het besluit op het ontwerp geen rekening moeten houden met de milieugevolgen en de binnengekomen reacties en adviezen op de eerder uitgebrachte MER. Hoeft de gemeenteraad ook niet uit te leggen wat er met de resultaten van de MER is gedaan en waarom. Anders kies je voor een tracÈ en komt de MER als mosterd na de maaltijd.
Het lijkt meer op een intern gericht (politiek) besluit. Als het voorgestelde traceontwerp nu afgewezen wordt komt het college van B&W dan met een ander beleidsvoornemen? Of komt de gemeenteraad, die volgens het collegevoorstel, bevoegd gezag is om het tracÈbesluit te nemen met een eigen voorstel? Bovendien staat bij de argumentatie van het college dat voor de MER-Stadsbrug op 8 punten meer gedetailleerde milieu-informatie nodig is.
Uit de raadstukken blijken het juist voor Nijmegen-West belangrijke aanvullingen te zijn : Wat zijn de nieuwste cijfers over verkeersbewegingen, hoe kan aan de norm van luchtkwaliteit worden voldaan, hoe zit het met de compensatie mogelijkheden vanwege de negatieve effecten en wat is de meest recente informatie over cumulatie.
Voor B&W was die informatie niet nodig om een tracÈontwerp voor te leggen om aan de onzekerheid, volgens eigen woorden, met betrekking tot het tracÈ een einde te maken. Beslist de raad ook op basis van onvolledige informatie?

Congestie en luchtvervuiling:
Is bij de berekening van de luchtkwaliteit rekening gehouden met de uitstoot van het verkeer tijdens congestievorming. Men geeft in andere rapportages terecht aan dat doorstroming belangrijk is voor de mate van luchtvervuiling die kan optreden. Het College wil doorstroming garanderen op de Energieweg? Hoe is dan de ontsluiting dan van het verkeer door de wijk of langs de wijk? Te verwachten, gezien de aansluiting van de energieweg op de Graafseweg/Neerboscheweg dat juist op de energieweg een knelpunt zal ontstaan met extra uitstoot door optrekkend en afremmend verkeer. Het betekent een toename van de luchtvervuiling in Nijmegen-West waar in het tracÈontwerp geen rekening mee gehouden wordt.

Regionaal Verkeer :
De richting om tot een oplossing te komen van de verkeersproblematiek is erkenning van het feit dat de groei van de automobiliteit geen zogenaamd autonoom gegeven is. Verkeer is geen natuurverschijnsel en mobiliteit is niet hetzelfde als automobiliteit. Zo is in Londen door de tolheffing het autoverkeer in de stad sterk afgenomen.
Het besluit van het college van B&W is juist de bron of aanleiding voor meer autoverkeer in plaats van een oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk. Opnieuw de vraag waarom Nijmegen kiest voor het bevoordelen van de auto ten opzichte van milieuvriendelijkere mogelijkheden? Men verwacht dat de Waalbrug de hoofdader blijft voor de doorstroming van het verkeer maar het kan net zo goed dat de tweede regionale verbinding de belangrijkste oeververbinding wordt.
Er is geen enkele garantie dat de twee verbindingen zich niet gedragen als communicerende vaten waarbij er per saldo meer verkeer over de bestaande Waalbrug zal gaan of wellicht toch op den duur uitwijkt naar de nieuwe oeververbinding.

Stolp-principe :
In het college-akkoord is vast gelegd dat de milieubelasting in Nijmegen-West niet mag toenemen. Men hanteert een stand-still principe, in ieder geval moet de huidige luchtkwaliteit gewaarborgd blijven. In de samenvatting van de MER staat dat de onvermijdelijk toename van milieubelasting door de aan te leggen infrastructuur zo beperkt mogelijk en inpasbaar blijft. Volgens de trechternotitie wil men wil zo mogelijk de negatieve effecten in Nijmegen-West beperken.
Hoe rijmen deze voorwaarden zich? Is het niet alleen mogelijk als er daadwerkelijk een stadsbrug komt en geen regionale oeververbinding. Over welke nulsituatie wordt er bovendien gesproken? Wat is dan de huidige milieubelasting en hoe worden de verschillende emissies afgewogen? De criteria worden niet genoemd? Men laat wel onderzoeken om te bekijken hoe door gebiedsinrichting de luchtproblematiek kan verminderen, hoe realistisch en effectief zijn deze mogelijkheden? Wat is daarvan bekend? Waarom gebeurt dat dan al niet bij de Oranjesingel?

Besluit Luchtkwaliteit.
De saldobenadering houdt gelijk ook in dat de milieudruk elders in het gebied daalt (sanering, verplaatsing, verkeersmaatregelen, minder vergunde emissies) Van welk gebied is er sprake, in totaal zou het gebied er niet slechter uit moeten komen.
Neemt men ook mee dat de scheepvaart blijft groeien als transportmodaliteit? Hoe is de uitstoot van de scheepvaart meegenomen in de berekeningen? Hoe zit het met het Dominicus-college, de school blijft op zijn huidige locatie. Is het Dominicus-College geen gevoelige bestemming?

Geur :
Het is opvallend dat geur geen item is in het tracéontwerp. Blijkbaar veroorzaakt de minimaal te verwachten verkeersstroom van 40.000 voertuigen geen geur-emissies? Waarom is geur niet meegenomen? Welke nieuwe geurhinder wordt acceptabel geacht?

Evaluatie MER :
Wettelijk is vastgelegd wat en wanneer er tijdens en na de uitvoering van het project gemeten moet worden, om vast te stellen hoe groot de werkelijke gevolgen voor het milieu zijn. Hoe krijgt de bijsturing vorm indien de feitelijke ontwikkeling van verkeersstromen afwijkt.? Wordt de brug dan afgesloten voor twee banen bij het huidige tracÈontewerp? Hoe zit het met de verkeersafhandeling als er problemen ontstaan op de snelwegen rond Nijmegen?